Una parte fundamental del Simracing es aprender a hacer un reglaje competitivo que se adapte a nuestro estilo de conducción. Para poder adaptar el reglaje a nuestra estilo deberemos aprender cómo funcionan cada una de las opciones que tenemos disponibles y detectar que es lo que debemos cambiar en cada momento dependiendo del comportamiento que tenga nuestro coche.

Os dejo con la guía, contenido original creado por Oscar y extraído de la web https://900grados.es que ha sido modificada ligeramente por Formula Online con la intención de facilitar la lectura a los usuarios y añadir, en algunos casos, comentarios y apartados que consideramos que son convenientes para el proceso de aprendizaje de los jugadores.

Antes de trabajar en el reglaje

Por norma general seguiremos los pasos que detallaremos a continuación para crear nuestro reglaje. Ahora bien, y esto es muy importante, nunca, repito, nunca tenemos que editar nuestro reglaje si aún no nos hemos aprendido el circuito o si nuestros tiempos siguen siendo irregulares vuelta a vuelta. En conclusión, ponerse a tocar el reglaje si no hemos llegado o, al menos, estamos cerca de nuestro límite es una pérdida de tiempo dado que no seremos capaces de distinguir si lo que hemos tocado ha funcionado porque hemos acertado con el reglaje o porque simplemente somos más rápidos por haber mejorado nuestra trazada. Por tanto, antes de trabajar en nuestro reglaje tendremos que tener en cuenta que:

• Deberemos haber llegado a nuestro límite o estar cerca de él a nivel de conducción
• Deberemos modificar un parámetro cada vez
• Cada vez que modifiquemos un parámetro deberemos dar varias vueltas consecutivas para detectar si hemos mejorado o empeorado.
• Guardaremos de manera frecuente nuestro reglaje conforme vayamos avanzando en su creación, de esta manera evitaremos perder el progreso si fallamos en algún cambio y podremos volver a un estado anterior del reglaje.
• Reduciremos el sonido del motor y aumentaremos el de las “Ruedas”, “Superficie” y “Frenos” para facilitarnos el trabajo.

Fases en la creación de nuestro reglaje

1. Ajustes de marchas
2. Ajustar reparto de frenos
3. Ajustar el diferencial
4. Ajustar la aerodinámica
5. Reajustar las marchas, siempre que ajustemos la aerodinámica hay que revisar las marchas puesto que si quitamos carga aerodinámica se puede llegar antes al limitador (última marcha)
6. Ajustes de convergencias, para coches TD es conveniente usar valores positivos adelante, y valores negativos atrás y para coches TT es conveniente usar valores negativos adelante, y valores positivos atrás.
7. Ajustar estabilizadoras, en coches TD endureceremos la trasera pero nunca mas dura que la delantera y en coches TT, lo mejor es ablandar la estabilizadora trasera lo más posible e ir subiendo poco a poco asta encontrarte a gusto, ya que al ablandar la trasera, la suspensión trabaja mas independientemente.
8. Ajustar muelles y altura del chasis, intentaremos poner los muelles lo mas blandos posible pero que no balancee en exceso y aguanten el chasis sin tocar el suelo en los baches/pianos/saltos. NUNCA los muelles traseros estarán mas duros que los delanteros.
9. Ajustar amortiguadores: Rebote y compresión. Pondremos todos los valores al mínimo e iremos subiendo poco a poco asta que veamos que no balancea bien y derrapa. Como normal general, la compresión siempre ira igual o mas blanda que el rebote. Cuando ajustemos estos valores, NUNCA pasaremos por los pianos, simplemente rodar por la pista para ver como son las transferencias de peso.Si veis que bloquea ruedas al frenar sin apenas pisar el pedal, es porque el amortiguador a hecho tope, habrá que ir endureciendo la compresión asta dejarlo al gusto. Lo mismo pero a la inversa al acelerar.
10. Ajustar amortiguadores: Rebote y compresión rápidos. Pondremos los valores al mínimo e iremos subiendo poco a poco pasando rápido por todos los baches y pianos que podamos siempre fijándonos en que: El rebote rápido es la rapidez con la que la rueda vuelve al suelo después del bache. Es decir si después de ir por un piano o bordillo notamos que la rueda no baja inmediatamente hay que subir la dureza. La compresión rápida es la rapidez con la que el amortiguador absorbe el bache o bordillo. Es decir si al pasar por un piano o bordillo notamos como si el coche diera un llantazo y pega un salto hay que reducir la compresión rápida.
11. Ajustar topes y Packers. Lo mas recomendable siempre es tener mucho recorrido de amortiguador (packer alto) y poco tope de amortiguador ya que SOLO afectan cuando realmente vamos con las suspensión muy forzada. Recomiendo que los dejéis por defecto sino tenéis mucha idea.
12. Ajustar temperaturas de ruedas. Es el paso final ya que prácticamente todo lo que ajustamos les afecta y de hacerlo antes habría que reajustarlas cada vez.

Ajustes de marchas

Para configurar las marchas, hay que fijarse primero en la recta más larga del circuito, llegando al final de esta recta tendremos que tener la ultima marcha metida y llegando casi al máximo de rpm. No hay que llegar al corte para, si se diera el caso, poder aprovechar el rebufo del coche que tengamos delante y no llegar al limitador a mitad de recta.

Una vez tenemos la última marcha bien configurada,hay que ajustar el resto de las marchas de una forma lo mas escalonada posible:

La 1ª, 2ª y 3ª marcha deben estar más separadas entre sí, que la 4ª, 5ª y 6ª debido a que en las 3 primeras el coche tiene mas fuerza y no se acusa tanto las bajas rpm al cambiar. En las 2 o 3 ultimas debemos intentar que sean equitativas o con el menor salto posible para no perder las rpm optimas del motor.

Es posible que os encontréis con lo que sale en la imagen, no permite el coche cambiar las marchas una a una, pero si tenemos 3 grupos de marchas para elegir (GEARSET): uno mas corto y agrupado para circuitos cortos, uno medio y uno largo.
Y abajo vemos la relación final (FINAL GEAR RATIO), que nos permite mover los grupos de marchas, es decir:
Podrías coger el grupo mas corto y agrupado de marchas y hacer que tuviera mas punta pero sin cambiar el escalonamiento de marchas. (algo similar a los cambios de las bicicletas).

VER RPM OPTIMAS

Ahora fijaros en la anterior imagen, en concreto, en la gráfica roja del e30 DTM, a partir de las 8300 rpm baja, debemos cambiar antes siempre para estar en las rpm optimas del motor. Muchos piensan que llevando cada marcha al límite se corre más, y no es así.

Limitador y Frenos

Limitador

Es el tope de rpm que tendrá nuestro motor, influye en la temperatura del motor y su duración.
Aun no esta implementado pero en la versión final un motor tratado sin cuidado (acelerar asta el corte, reducir pasando el coche de vueltas, no parar el motor en boxes para cambiar ruedas o repostar gasolina…) no pasara de unas cuantas vueltas.

Frenos

Simplemente es el reparto que quieres hacer del freno entre las ruedas delanteras y traseras, un valor de
50 daría la misma fuerza al freno del tren delantero como al freno del tren trasero.

Empieza desde el valor por defecto y nota que pasa al frenar. ¿Se va de atrás o se va de delante?
Si se va de atrás está claro que debes adelantar el reparto hacia delante.
Si se va de delante y le cuesta entrar en la curva hay que ponerlo poco a poco hacia atrás.

En coches TD:
Por su condición subvirador, se tiende a llevar un reparto de frenos más retrasado.

En coches TT:
Por su condición sobrevirador, se tiende a llevar un reparto más adelantado.

Aerodinámica

Tanto la aerodinámica, como la suspensión, serán las encargadas del equilibrio del coche en curva. La aerodinámica también interviene en cuanto se agarra al asfalto. Cuanto más pegado al suelo vaya, mas velocidad en curva tendremos, especialmente en curvas rápidas, pero perderemos velocidad en recta.

Carga Delantera:

A valores más altos generamos sobreviraje, más agarre en curva, menos velocidad en recta.
A valores más bajos generamos subviraje, menos agarre en curva, más velocidad en recta.

Carga Trasera:

A valores más altos generamos subviraje, más agarre en curva, menos velocidad en recta.
A valores más bajos generamos sobreviraje, menos agarre en curva, más velocidad en recta.
Con los alerones también podemos equilibrar el coche (en el sobreviraje y en el subviraje).
– Si notamos que el coche se nos va de atrás: o subes el alerón trasero o bajas el delantero.
– Si notamos que el coche se nos va de delante: o subes el alerón delantero o bajas el trasero.

Ajustar el Diferencial

Aceleración:
El diferencial da más potencia a la rueda que él cree que es la exterior al acelerar. solo afecta al salir de la curva mientras aceleramos. Hay que ajsutarlo de tal manera que al acelerar haga la fuerza suficiente para que las ruedas exteriores traccionen mas que las interiores y así obligar al coche a seguir dentro de la pista.

100% = Traccionan las ruedas exteriores e interiores por igual, como si fuera un eje rígido.
0% = Tracciona solo la rueda exterior.

Para configurar bien la aceleración, fíjate al salir de una curva y al acelerar. Si notas que se va demasiado al exterior de la curva, baja el valor de la aceleración. Si notas que se va hacia el interior de la curva, aumenta este valor.

Retención:
Es la retención que ejercerá el diferencial a las ruedas que el crea interiores. Solo afecta antes de entrar a una curva y entra en juego cuando sueltas el acelerador.

100% = Desacelera las ruedas exteriores e interiores por igual, como si fuera un eje rígido.
0% = Desacelera solo la rueda que el diferencial cree interior.

Para configurar bien la retención, fíjate cuando sueltes el acelerador antes de tomar una curva. Si se va al interior sube el valor de desaceleración, si es al contrario, si se va demasiado al exterior (sigue una línea recta) baja este valor.

Convergencia y Caídas

Es el valor que proporciona estabilidad al coche en recta y sobre todo en las fases de entrada y salida de una curva.

Convergencia Delantera:
Con valores mas positivos (nos hace el coche sobrevirador) notarás que tienes mucha dirección en la entrada a la curva, en medio de la curva es algo inestable (con tendencia a meterse demasiado al interior), y al acelerar para salir de la curva se va de atrás.

Con valores mas negativos (nos hace el coche subvirador) notarás que en la entrada a la curva tienes mas estabilidad, y tiende a irse recto, en el medio de la curva alcanza su mayor punto de estabilidad; y al salir de la curva podrás pisar el acelerador sin problemas.

Convergencia Trasera:
Con valores mas positivos atrás (nos hace el coche subvirador) notarás que en la entrada a curva le costará un poco más entrar, con una tendencia al subviraje; en la parte intermedia de la curva es muy estable y al salir de la curva puedes acelerar antes.
que esta configuración evita el sobreviraje.

Con valores más negativos atrás (nos hace el coche sobrevirador) notarás que en la entrada a la curva, la parte trasera hace la trazada perfecta, con una tendencia clara al sobreviraje, en la parte intermedia de la curva es inestable y al salir hay riesgo de perder el control en la parte trasera del coche (trompear).

Caídas
Es uno de los puntos importantes a tocar para regular la temperatura en la ruedas. La temperatura en el interior de la rueda debe ser mayor (aproximadamente en 5ºC), que la temperatura en el medio, y a su vez que esta sea mayor (aproximadamente en 5ºC), que la temperatura en el exterior de la rueda.

Un ejemplo concreto seria:
Temperatura interior 90ºC, temperatura en el centro 85ºC, y temperatura en el exterior 80ºC.

Presiones de los Neumáticos

Por norma general las ruedas delanteras deben llevar igual o más presión que las ruedas traseras. La manera de saber si llevamos la presión adecuada, es viendo la temperatura de nuestras ruedas.

Si la temperatura del centro iguala o sobrepasa la temperatura interior, es que llevamos los neumáticos muy inflados, en cambio si la temperatura del centro iguala o es menor que la exterior, llevamos los neumáticos desinflados.

Debemos tener en cuenta que:

Presiones altas, hacen que el coche sea más despierto de reacciones, y perderás tracción antes.
El coche en línea recta corre mas.

Presiones bajas, hacen que el coche sea más lento de reacciones.
En circuitos lentos donde no es necesaria una gran velocidad, ayudan más unas presiones bajas porque dan más agarre.

Muelles, Altura y Estabilizadoras

Muelles
Es la parte principal de la suspensión, trabajan en todo momento y la que determinará la dureza de la suspensión. Hay que enfocar la configuración de muelles a buscar el máximo agarre.

Una suspensión blanda proporciona mas agarre, pero también mas balanceo del chasis y es posible que toquemos los bajos en las curvas y baches.

Una suspensión dura proporciona menos agarre, el coche es mas rápido en reaccionar pero mas inestable.

Muelles delanteros blandos
– Mas dirección, el coche se hace mas sobrevirador.

Muelles delanteros duros
– Coche mas estable, pero con algo menos de dirección.

Muelles traseros blandos
– Ganas agarre trasero.

Muelles traseros duros
– Pierdes agarre trasero, ganas dirección en medio y salida de curva

Altura
Como su nombre indica. Es la altura del chasis al suelo. Es lo primero que debemos ajustar en relación a la suspensión, ya que depende de la altura que pongamos hay que ajustar el resto.

Cuanto mas bajo mas estable, ya que bajamos el centro de gravedad y balanceara menos, por contra rozara y sera inestable en circuitos con baches o al pasar por pianos altos.

Nunca debe estar la altura delantera por encima de trasera.

Estabilizadoras
Evita el balanceo lateral restringiendo el movimiento de la suspensión. Siempre se lleva más duras delante que atrás.
Solo influyen en la reacción del coche al entrar en curva.

Valores Altos = Estabilizadora dura, si nos pasamos de duro no dejaremos que la suspensión haga su trabajo y constantemente las ruedas derrapen al entrar en una curva,

Valores Bajos = Estabilizadora blanda, si nos pasamos de blando el coche será muy indeciso al entrar en curva y muy vago de reacciones.

Amortiguadores

Los amortiguadores son los encargados de contener el muelle en compresión y en rebote.

La compresión limita el muelle a una cierta compresión.
Actúa cuando se hunde el coche, ya sea por un bache, por una frenada o en una curva.

El rebote es el que obliga al muelle a volver a su posición original para no perder contacto con el suelo.
Actúa en baches, pianos, saltos, cambios de rasante…

Topes y Packers

Tope
Es un taco de goma que se pone al final de los amortiguadores y actúa como un segundo muelle. Digamos que es como una protección para no llegar al tope del amortiguador y romperlo.

Un valor alto (taco mas grande), quita recorrido de amortiguación una vez llegado al limite. Nos proporciona mas dirección inicial pero nos quita aerodinámica en frenada y entrada en curva

Un valor bajo (taco mas pequeño), proporciona mas recorrido una vez llegado al limite. Hace el tren delantero mas dócil y una mejor aerodinámica en frenadas y curvas.

Packer
Un valor alto da mas recorrido de amortiguador.
Un valor bajo quita recorrido de amortiguador.

Con toda esta información ya podemos empezar a ir tocando nuestro setup poco a poco. Recordad que es muy importante modificar los valores del setup uno a uno y probarlos antes de continuar.

Si nos hemos descargado un setup y nos funciona mejor, podemos revisar cuáles son los valores que lo diferencian del nuestro y revisar esta guía para sacar nuestras propias conclusiones.

Por último, recordad que podéis enviar setups a través del servidor a algún jugador que este conectado o enviarle el archivo .ini que normalmente encontrareis en: C:\Users\Miusuario\Documents\Assetto Corsa\setups\Nombredelcoche\Nombredelcircuito